20 de agosto de 2019

El rescate de la vieja estación de trenes de Valladolid, en el abandono


La “Plaza de la Jarana” es un proyecto trunco en la antigua estación de trenes que se arrastra desde la segunda administración del expresidente Roger Alcocer García (2012-2015).

Desde entonces ha pasado la administración de Alpha Tavera Escalante, emanada de Morena, cuando la obra quedó trunca… y lo que falta.

En realidad la zona languidece entre el desinterés y la inseguridad, inmersa en un laberinto burocrático por la posesión de los terrenos, que pertenecen al Gobierno Federal y no han sido transferidos al municipio.

En la antigua estación de trenes de Valladolid en la administración de Roger Alcocer García se planeó realizar tres obras de impacto educativo y social con fines turísticos; se construiría una biblioteca digital, un museo histórico sobre el ferrocarril y la Plaza de la Jarana con recursos del Consejo Nacional de Cultura (CONACULTA). Dicho plan se presentó en enero de 2015 al entonces gobernador Rolando Zapata Bello.

El proyecto inició en su primera etapa en la que se invertirían 4.2 millones de pesos…, pero nunca se concluyó. Todo quedó plasmado en el papel.

Actualmente el lugar permanece en el abandono y el director de Desarrollo Urbano, Obras Públicas y Vías Terrestres, Iván Agustín Pineda Alcocer, aseguró que “nada se puede hacer para aprovechar el inmueble histórico” e incluso dijo ignorar cómo se podría aprovechar la zona. Detalló que todo está en un proceso jurídico contra las inconclusas de “administraciones anteriores”.

Lo único que se ha habilitado es la calle que conecta al centro de estudios Siglo XXI y las adyacentes no se tocan pues, según dijo al respecto el funcionario municipal, son terrenos federales y el municipio no puede realizar ninguna obra.

Pero más allá de los aspectos administrativos, políticos y legales, la zona permanece desde hace décadas en el abandono, con calles en malas condiciones e incluso sin pavimentar, sin alumbrado público y falta de vigilancia. Ni siquiera hay planes para mejorar las calles cercanas o pavimentarlas.

Por Luz Vázquez Nava

15 de agosto de 2019

Ignacio Anaya García: el creador de los nachos

Ignacio Anaya García (Acuña, Coahuila, 1895 - Piedras Negras, Coahuila, 1975) fue el creador de los nachos, platillo típico mexicano que pronto alcanzaría la fama debido a su enorme éxito y popularidad en todo el mundo.


Originario de Acuña, Coahuila, "Nacho" se fue a vivir durante dieciocho años dentro del mismo estado a Piedras Negras, lugar donde creó su más famoso platillo, los nachos. Contrajo matrimonio con María Antonieta Salinas, con la que tuvo nueve hijos. En 1960, fundó su propio restaurante llamado "El Nacho"

Todo surgió en Piedras Negras, Coahuila en 1943. Hay varias versiones al respecto sobre su gran creación, aunque la que más se destaca es la que cuenta que, ante la llegada de un grupo de mujeres, esposas de militares estadounidenses, al restaurante en el que trabajaba, el Club Victoria (después nombrado El Moderno), siendo en aquel entonces jefe de comedor, pidieron degustar algo. Algunas versiones apuntan que habían llegado tarde, ya cuando el lugar estaba a punto de cerrar, y otras que aún era demasiado pronto y todavía no contaban con muchos ingredientes para preparar su menú. Por lo que, ante tal situación, Nacho tomó unas tortillas fritas cortadas en forma de triángulo (o "totopos") para introducirlas al horno, no sin antes agregarles algo de queso encima y unos chiles en rajas también. Para sorpresa de las mujeres, fue toda una delicia el platillo creado de forma improvisada. Así pues, no tardaron en preguntar por su nombre, y pronto Nacho pensó en uno adecuado, y lo llamó, después, "Nacho’s Special"

"Nacho", una abreviatura común de Ignacio. Nacho en particular revolucionó la cocina mundial al derretir queso Wisconsin rallado sobre algunas rebanadas de jalapeño y totopos (chips de tortilla), inventando el plato que denominó Nachos especiales.

Hay en día hay infinidad de variaciones, con frijolitos, con guacamole, con carne al pastor, etc.


Era el año 1943, y García trabajaba como Maître d' en el Club Victoria, un popular restaurante en la ciudad fronteriza de Piedras Negras, Coahuila. Un grupo de mujeres estadounidenses, esposas de soldados estacionados en la cercana Base Aérea del Ejército Eagle Pass, se detuvo para pedir un refrigerio. Incapaz de encontrar un chef, García tomó el asunto en sus propias manos, improvisando el sabroso manjar para deleite de sus clientes. 

Pronto se corrió la voz sobre los Nachos especiales, que se agregaron al menú del Club Victoria, se imitaron en la ciudad y se escribieron en un libro de cocina estadounidense ya en 1949. Para 1960, García había abierto su propio restaurante, El Nacho. 

En los 76 años desde su invención, los nachos se han extendido por todo el mundo. Una versión producida en masa se introdujo en 1976 en el Estadio Arlington en Texas, con salsa de queso licuado bombeada de latas grandes. Los estadios vendían rápidamente más nachos que palomitas de maíz. 

Aunque García se negó a patentar su creación: "Es solo un refrigerio para mantener a mis clientes felices y bien alimentados", según los informes, "es como cualquier otro plato de la frontera", su nombre ha pasado a la historia. Cada octubre, Piedras Negras acoge el Festival Internacional de Nacho, y la ciudad ha erigido una placa en su honor, un monumento conmemorativo del delicioso legado de un hombre.

27 de julio de 2019

El mito del tlacuache, prometeo nahuatl, que robó el fuego para los antiguos mexicanos


Dice una leyenda náhuatl que un día el fuego se soltó de alguna estrella, hasta caer en la tierra provocando un incendio. Entonces los antiguos gigantes de la montaña resguardaron el fuego y no lo dejaron extinguirse. Se nombraron comisiones que se encargaron de cortar árboles, plantas, animales y todo lo que estaba al alcance para saciar el hambre del fuego.


Para evitar que la gente común pudiera robarles el tesoro del fuego, organizaron un poderoso ejército encabezado por un jaguar que devoró a muchos pobladores cuando intentaron robarse el fuego. No obstante, el tlacuache se acercó al campamento pensando cómo robar el fuego. Un día se aproximó a la hoguera, diciendo que estaba cansado y friolento, tomó una brasa y salió corriendo con el fuego, que más tarde regaló a los hombres. Como el tlacuache agarró con su cola al fuego, quemando el pelo del apéndice del animal, se dice que esa es la razón por la cual los tlacuaches tienen la cola sin pelo.

Aunque el mito del tlacuache (del náhuatl tlacuatzin) tiene muchas versiones, en casi todas ellas el tlacuache aparece como jefe del mundo, el astuto que enfrenta el poder de los jaguares, y al mismo tiempo es un bromista, ladrón, fiestero y borracho.


Pero esto tiene una explicación histórica y morfológica. Ya que el tlacuache es el único marsupial que existe en el territorio mexicano, es de los pocos animales que se conserva sin variaciones desde que apareció en nuestro planeta, hace más o menos 60 millones de años, es un animal omnívoro y entre sus gustos se encuentra el aguamiel de los magueyes, por lo que se puede decir que además de ser un “ladrón”, es también un “borracho” y cuando se encuentra con algún depredador su estrategia es “hacerse el muerto”.

El tlacuache tiene su representación en varios restos arqueológicos por todo el país. En la región zapoteca se han encontrado representaciones del periodo Clásico que permite afirmar su divinidad. En un taller ubicado al norte de la Ciudadela, en Teotihuacán, aparecieron algunos moldes de pequeñas figuras del tlacuache que posiblemente eran adheridas a figuras de culto.


En Tlapacoyan se descubrió una figura de barro que lo representa, fechada hacia el año 1000 antes de nuestra era. Algunos códices como el Dresde y el Vaticano lo relacionan con el juego de pelota, la decapitación, la Luna, el pulque, las ceremonias de año nuevo y el cruce de caminos. Incluso en diversas comunidades puede encontrarse hoy en día su figura colgada en templos y chozas y sus despojos se utilizan como medicamentos.

Aunque el tlacuache no parece el típico héroe, tiene un papel central en la mitología cultural y natural de nuestro país, y es, como sea, un magnífico marsupial curioso.

Visto en | MexicoCity

18 de julio de 2019

Yucatán tiene un pueblo que se llama X’Box (sí, casi como la consola)



La localidad, ubicada en el sur de Yucatán en el municipio de Chacsinkín, cuenta con apenas unas cuatro calles que cruzan su avenida principal y es habitada por unas 200 personas.

X’Box es una de las 10 comisarías del municipio de Chacsinkín, en la parte sur de Yucatán, a unos 90 minutos en auto desde la ciudad de Mérida. Está rodeado por los municipios de Peto, Cantamayec, Tzucacab, Tahdziú y Tixméuac.

Aquí los que no migran para trabajar viven del campo. Ellos tienen su propia comida. Aquí hay calabaza, hay aguacate, hay chaya, hay pollo, hay cerdo, hay huevos. Y si no bajas al mercado en la tarde y te traes carne o pollo o lo que necesites. Desde la noche ya tienes seguro algo en tu casa para comer al otro día.

Fuente. Yucatán al momento

13 de julio de 2019

Locomotoras de vapor yucatecas en Disneyworld | Orlando Florida USA


Son vagos los recuerdos porque era yo muy pequeño, pero tengo en mi mente algunas imágenes de una maquina de vapor pequeña y muy peculiar, que estaba estacionada al final de los andenes en la estación central de ferrocarriles de Mérida, muy cerca de donde vivíamos con mi abuela en la calle 48, por curiosidad le pregunté a uno de mis tíos y me comento que unos gringos la habían adquirido para restaurar y que se la iban a llevar a Estados Unidos pues ya no estaban en uso y habían sido reemplazadas por maquinas Diesel EMD GA8 igual de vía angosta para los viajes al interior del estado y con corridas ya para Ferrocarriles Unidos del Sureste (FUS).

Pasó poco tiempo y dejé de ver ese pequeño ferrocarril con su tender, todo indicaba que se la habían llevado por sus compradores, luego escuche rumores de que iba a ser una de las atracciones de uno de los parques de diversiones más famoso del mundo: Disneyworld en Orlando, Florida; y tuve la fortuna de verla funcionando con mis propios ojos, algunos años después, en una excursión turística a ese lugar de EUA con una querida tía, primos y otros familiares.


Aquí vemos la locomotora de Ferrocarriles Unidos de Yucatán en los andenes de la Estación Central a punto de partir con un tren mixto (Carga y pasajeros). Construida por la compañia Baldwin en 1928, esta locomotora entretiene hoy día a los turistas en Disneyworld, en Orlando, Florida, junto con sus otras tres de sus hermanas: UdeY No. 274, 275 y 251


La locomotora Ex-UdeY No. 260, ya restaurada y puesta en operación, ahora conocida como "Lilly Belle" Lleva ese nombre en honor a la esposa de Walt Disney. Esta locomotora se conoce como “Tipo Mogul”, por su configuración de ruedas 2-6-0.


Imagen con el esquema actual de las locomotoras yucatecas en Disneyworld Orlando, de arriba para abajo:

No. 1, "Walter E. Disney", Ex-UdeY No. 274
No. 2, "Lilly Belle", Ex-UdeY No. 260
No. 3, "Roger E. Broggie", Ex-UdeY No. 275
No. 4, "Roy O. Disney", Ex-UdeY No. 251


En la actualidad, la estrella del Museo del Ferrocarril de Yucatán es la locomotora de vapor 270 construida en 1903 en Estados Unidos, es la única que se quedó ya que presentaba fuerte deterioro haciendo muy difícil y costoso su restauración, por lo que fue rescatada de los talleres de la plancha y puesta en exhibición desde hace algunos años.

El Museo del Ferrocarril de Yucatán se localiza en Calle 43, #429, en frente 48, ‘La Plancha’, colonia Centro, en la ciudad de Mérida. Tiene cuota de recuperación de 20 pesos adultos y 10 pesos niños, el horario es de 10 am a 2 pm de lunes a viernes.

Autor | Eduardo M. Paredes M.
Imágenes | Museo del Ferrocarril de Yucatán | Orlando Herrera
Visto en | Ferroyuc

12 de julio de 2019

El Ferrocarril que nunca existió

“Nací en Peto, porque ahí terminaba la vía del tren. Yo debí nacer en Felipe Carrillo Puerto, donde el abuelo tenía su negocio”, comenta un amigo y me hace preguntarme: ¿qué hubiera sido de Quintana Roo si el ferrocarril nos hubiera unido con el resto del país? No fue así, la Guerra de Castas lo impidió; sin embargo, hubo intentos.


A finales del siglo XIX, inicio la construcción de vías ferroviarias; se realizaron en las grandes extensiones de tierra concesionadas a particulares para su colonización y explotación; a través de vías conocidas como decauville las compañías dueñas de la concesión transportaban madera, chicle, palo de tinte, caña de azúcar, tabaco, maíz, cacao y otros productos.

Una de estas vías fue construida en la zona norte, por la Compañía Agrícola del Cuyo, constituida en 1876 por Ramón Ancona Bolio, millonario yucateco. Ocupó una extensión aproximada de mil 800 km2, que abarcaban desde El Cuyo, donde se ubicó la sede, (Yucatán), hasta Cabo Catoche (hoy Quintana Roo). Construyeron una línea decauville de trocha angosta con 10 km, de tracción animal, 60 plataformas y 500 mulas; un ferrocarril de trocha ancha, 11 km para salinas, con 12 plataformas y una locomotora. En 1936 se fraccionó este latifundio y sus tierras fueron repartidas en dotaciones ejidales; dos años después se entregó a las cooperativas de Solferino y Chiquilá la línea decauville comprendida en el área de su jurisdicción.

La Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán, el más grande latifundio que existió en Quintana Roo, fue concesionada en 1889, a Faustino Martínez y, luego, durante varios años, perteneció al Banco de Londres y México. La sede de esta compañía estaba en la hacienda Santa María (parte de ella es hoy el poblado Leona Vicario), ahí se almacenaba chicle, madera, palo de tinte, maíz, tabaco y diversos productos extraídos de las 723 250 hectáreas que tenía en concesión. La compañía construyó una vía decauville que llegaba a Puerto Morelos, que a la postre se convirtió en el más importante de la empresa. Esta vía tenía una longitud de 41 kilómetros y un ramal secundario que sólo servía para extraer chicle de un campamento denominado La Central, cuyo ramal tenía 28 kilómetros. En 1938, dos años después del fraccionamiento de este latifundio y la repartición de sus tierras en dotaciones ejidales, la vía fue entregada a las cooperativas de Leona Vicario y Puerto Morelos.

En la zona sur, a 37 millas de la desembocadura del Río Hondo, se encontraba el campamento de la compañía americana Menguel & Brothers, que tenía la concesión, para la explotación de cedro y caoba, de 70 mil 300 hectáreas en la ribera del río. Su campamento principal se ubicaba en lo que hoy es el poblado Álvaro Obregón. La vía ferroviaria construida por esta empresa se internaba aproximadamente 80 kilómetros (cerca de la actual zona arqueológica de Kohunlich), era utilizada para arrastrar troncos hasta el río, donde eran embalsados para su arrastre hasta Belice; ahí los embarcaban para su exportación a Nueva Orleans. Fue destruida en 1917, cuando el gobierno de Carranza canceló la concesión de la compañía. Al retirarse del Territorio, los hermanos Menguel hundieron la locomotora en el Río Hondo.

La Compañía Stanford, empresa americana maderera, construyó una vía de 16 kilómetros, de Agua Blanca al interior del bosque, rumbo a Icaiché. En la actualidad, aunque cubiertos por la selva, aún existen los rieles.

Uno de los primeros intentos del gobierno federal por establecer vías ferroviarias en el estado, data de mayo 1897 cuando el Congreso de la Unión aprobó la concesión que Porfirio Díaz otorgó a la Compañía de Ferrocarriles Sudorientales de Yucatán; sin embargo, sólo quedó en proyecto.

Fue a principios del siglo XX que el gobierno federal construyó vías para comunicar a la capital política del entonces recién creado Territorio Federal de Q. Roo, a través del puerto de Vigía Chico. En 1901 se fundó el puerto de Xcalak para que barcos de guerra pudieran penetrar aguas de la de Chetumal, sin tener que transitar por Belice; se iniciaron obras de dragado a efecto de formar un canal, para efectuar el desembarque de tropas y equipo de pacificación de la zona. Como las obras no marchaban con rapidez, se tendió una vía desde Xcalak hasta la Aguada; así, el equipo se desembarcaba en Xcalak, luego iba en tren hasta la Aguada y allí reembarcado hasta Payo Obispo. Esta vía permitió el desembarco de los marinos de la Flotilla del Sur. Sólo quedaron algunos tramos.

Creado el Territorio de Q. Roo, en 1902, su primer jefe político José María de la Vega, abrió un puerto en Vigía Chico. Para comunicarlo con Santa Cruz de Bravo, capital del Territorio a partir de 1904, empezó una vía; la obra la continuó su sucesor, Ignacio A. Bravo. Era un ferrocarril de vía angosta, de 92 cm de riel a riel, con longitud de 52 km, hecho con mano de obra gratuita de los operarios; es decir, los presos políticos y reos comunes que arribaron en esa época a la Siberia de México. A Vigía Chico llegaban barcos de Campeche y de Veracruz, con mercancías que abastecían a la región central del Territorio, que eran transportadas a Santa Cruz por el ferrocarril. En sentido contrario salía hacia el Caribe la producción de madera y chicle, sustento económico de la región, transportada por mar a Cozumel y de ahí al extranjero.

En 1915, Salvador Alvarado entregó a los mayas Santa Cruz, otrora ciudad sagrada, y la capital del Territorio se trasladó a Payo Obispo (hoy Chetumal); los mayas tardaron algunos años en retornar a Santa Cruz, por lo que la vía permaneció abandonada. Cuando los indígenas arribaron al poblado, comandados por el general maya Francisco May, destruyeron todo lo que les recordaba la presencia de los “blancos” en su antiguo santuario; le prendieron fuego al aljibe público, al mercado, a la casa municipal y otros inmuebles, destroncaron las vías en diferentes tramos e incendiaron las locomotoras. A principios de 1918, Carranza reconoció a May como general de brigada, le otorgó la concesión de 20 mil hectáreas de selva, libre de impuestos, y el derecho de utilizar la vía de Santa Cruz a Vigía Chico. May se convirtió en el cacique supremo, pues tenía el monopolio de la compra-venta de la producción chiclera, que controlaba con mano de hierro. Tanto la producción llevada a cabo por su gente, como la realizada por particulares, mexicanos y extranjeros, que habían obtenido del gobierno federal concesiones para explotar la selva en la región, era entregada a May, el gran intermediario entre los productores y las compañías internacionales, especialmente norteamericanas y beliceñas. El chicle se concentraba en Santa Cruz de Bravo y posteriormente era transportado por el ferrocarril a Vigía Chico.

A pesar del descenso en la producción chiclera de 1929, esta vía continuó en uso. Tiempo después, Ruperto Prado, concesionario maderero y chiclero, a quien el gobierno hizo responsable de esta vía, adaptó un tractor que agilizo el trayecto, prestando un importante servicio a la población. El paso de Hilda y Janet, en 1955, dañó seriamente la vía que fue levantada en su totalidad, cuando se abrió la primera red de carreteras. Existen vestigios de una locomotora en Felipe Carrillo Puerto y en Vigía Chico.

En los 20, gobernantes insistieron en la comunicación a través de vías ferroviarias. Amado Aguirre, propuso en un informe al presidente Calles, la construcción que comunicara a Quintana Roo con Yucatán; por la conveniencia de construir 312 km de vías, desde Santa Lucía, en el margen del Río Hondo, a Peto.

El documento señalaba que existía una vía en construcción, rumbo a Puerto Madero con 19 km, de los 101 que eran necesarios y otra de Payo Obispo a Balancán con 8 km, de un total de 350. Las carreteras eran obras del “porvenir y no de ejecución inmediata”.

Más tarde seguía pensándose en la conveniencia de construir vías ferroviarias y no carreteras.

Fue hasta fines de 1930 que inició la construcción de la carretera que comunicaría Chetumal con la estación ferrocarrilera de Peto.

En el gobierno de Ivonne Ortega, en Yucatán, se habló de un tren transpeninsular, que apoyó el gobierno federal para luego cancelarlo. Ahora el gobierno del Presidente Andres Manuel Lópes Obrador habla del "Tren Maya"

¿Se escribirá un nuevo capítulo para la Enciclopedia de las cosas que jamás existieron?

Autor | Juan A. Xacur M
Fecha de publicación | Jueves 25 de mayo, 2017
Foto | Cortesía La Jornada Maya
Visto en | Ferroyuc

Primeros tiempos de los Ferrocarriles de Yucatán


Seis años después de que se inauguraran los primeros trece kilómetros de la primera vía de ferrocarril en el centro de México, el 16 de septiembre de 1850, don Santiago Méndez –Gobernador y Comandante Militar de Yucatán– presentó el primer proyecto de ferrocarril, de Mérida a Progreso, fechado en Campeche el 15 de mayo de 1857 bajo el rubro “Presupuesto del costo de construcción y habilitación de un ferrocarril de una sola vía entre Mérida y Progreso”

En sus cálculos asigna a la vía “33,480 metros –o sea, 10,000 varas mexicanas–, 30 alcantarillas de mampostería, 5 pozos y 20 casas de palma para guarda-vías; riel de 55 libras el metro; tres locomotoras de pasajeros a $7,000; 8 vagones para 40 personas a $1,250 cada una, y 20 carros para carga de 3 toneladas a $750 por unidad, con un gasto total de $208,835.80”. Observando los precios de entonces nos queda una idea bastante clara de la depreciación del peso mexicano a través de 150 años.

A partir de entonces fueron numerosos los proyectos y concesiones para la construcción de esta vía y de otras que se quedaron en el papel, pues los diferentes conflictos políticos y militares de la época, incluyendo el tiempo del imperio de Maximiliano de Habsburgo, impidieron su realización.

Algunos de estos proyectos fueron los siguientes:

Los contratos con Edwin Robinson para construir una vía de Mérida a Progreso tres años más tarde, en 1860.

Otros yucatecos como don Rodulfo G. Cantón se interesaron en la construcción de ferrocarriles; así, en el año de 1860 presentó al gobierno del estado un “Proyecto para concesión de un privilegio general, para construir líneas de ferrocarril y telegráficas en el interior del estado de Yucatán”

En 1861, don Rafael Pedrera imprimió un folleto de 66 páginas con el título de “Documentos relativos al proyecto de un ferrocarril entre Mérida y Progreso”, y también otro el 6 de abril de ese mismo año: “Borrador de un oficio al Ministerio de Fomento y Colonización en el que se mencionan las circunstancias favorables y las no favorables para el establecimiento de un ferrocarril entre Mérida y los tres puertos de Celestún, Sisal y Progreso”

Durante el imperio de Maximiliano, empresarios yucatecos se dirigieron al Comisario Imperial Ing. José Salazar Ilarregui, solicitando la ratificación de las concesiones anteriores ratificándose algunas de ellas pero, como se ha dicho, todo quedó en el papel, sin que se iniciara obra alguna.

Restablecida la República, por decreto del 19 de agosto de 1871 se concedieron varias franquicias para la empresa que obtuviese del Gobierno Federal el privilegio de construir el ferrocarril, entre otras una subvención de $60,000.

Es cuando aparece la figura de D. José Rendón Peniche, que había sido Presidente Municipal de Mérida en 1873. Se interesó en los proyectos ferrocarrileros y dedicó todos sus esfuerzos a esta empresa, hasta su muerte. Fue el pionero de los ferrocarriles en Yucatán con la construcción de la línea Mérida-Progreso, y también la de Sotuta, que vendió después, junto con el ferrocarril a Progreso por razones de salud, a D. Olegario Molina y otras personas.

En compañía de D. Pedro Contreras Elizalde, Rendón Peniche celebró contrato con el Gobierno Federal el 10 de abril de 1874, que fue aprobado por el Congreso de la Unión y publicado en Yucatán y, después de arduos trámites legales y administrativos, el 1° de abril de 1875 se colocó con gran solemnidad el primer riel de ferrocarril clavado en Yucatán, de la línea Mérida-Progreso que fue inaugurada 6 años después, el 15 de septiembre de 1881.

Rendón Peniche organizó la “Compañía del Ferrocarril de Mérida a Progreso”, imprimió los estatutos en 1864, e integró el Consejo de Administración que quedó de la siguiente manera: Presidente, D. Francisco de Zavala; Vicepresidente, D. José Font; Primer vocal, D. Augusto L. Peón; Segundo Vocal, D. Juan Crasseman; Tercer Vocal, D. Alfredo Domínguez; Tesorero, D. Felipe Ibarra Ortoll; Secretario, Lic. Nicanor Rendón.

Por decreto de 11 de enero de 1875 se acordó a favor de esa empresa el pago de la subvención durante 10 años, a razón de $6,000 anuales, y el establecimiento de una lotería para arbitrarse fondos. Posteriormente, por decreto del 31 de marzo del citado año, se adjudicó en propiedad a la concesionaria la Plaza de la Mejorada.

Para conmemorar el acontecimiento en 1911, el Consejo de Administración de los Ferrocarriles mandó grabar una placa de bronce que fue fijada en la Plaza de la Mejorada sobre el lugar en el que se clavó el primer riel. La placa tiene la siguiente inscripción:

“El 2 de abril de 1875” (fecha equivocada pues debió ser el día 1°)

“DON JOSÉ RENDÓN PENICHE

“Concesionario del Ferrocarril de Mérida a Progreso, colocó el primer riel en este lugar, ante un numeroso concurso, habiendo sido bendecido solemnemente por el Ilmo. Obispo de la Diócesis, Dr. D. Leandro Rodríguez de la Gala. La construcción de la vía se llevó a cabo bajo la dirección de los ingenieros D. Vicente Méndez y D. Olegario Molina, siendo Gobernador del Estado D. Eligio Ancona y Presidente de la República D. Sebastián Lerdo de Tejada. Los Ferrocarriles Unidos de Yucatán S.A. consagran este monumento a la grata memoria del Sr. D. José Rendón Peniche, constructor del primer Ferrocarril de Yucatán y que fue declarado por ese motivo, Benemérito del Estado. Ad-perpetuán-rei-memoriam. 2 de abril de 1911.”

Durante los 38 años siguientes a la inauguración del ferrocarril de Mérida a Progreso continuaron desarrollándose los ferrocarriles en el estado con la participación de aguerridos empresarios y capitales yucatecos que hicieron posible a construcción de otras líneas como la de Mérida a Campeche, la del Oriente a Tizimín y Valladolid, a Hunucmá, las líneas del sur hasta Tekax y Peto, y otras que facilitaron en forma importante el desarrollo económico, social y político del estado.

Una cronología de la construcción y operación de estas líneas es la siguiente:

  • El 2 de abril de 1883 se inauguró la línea a Umán y el 2 de agosto del siguiente año a Chocholá
  • El 28 de septiembre de 1890, después de previas etapas que se pusieron a funcionar, fue inaugurada en medio de grandes festejos la línea de Mérida a Izamal, de 67 km, cuyos trabajos fueron dirigidos por el Sr. John W. Glenn
  • El tramo del ferrocarril a Motul el 22 de julio de 1888; posteriormente, el 5 de mayo de 1897, llegó la vía a Temax; a Tunkás el 2 de abril de 1900; y en 1902 llegó más allá de Dzitás; el servicio llegó hasta Tinum el 14 de octubre de 1904, y a Valladolid a fines de 1905
  • El 14 de enero de 1893 se abrió el tráfico de Campeche a Hecelchakán y fue hasta el 7 de junio de 1898 que entró a Campeche el primer tren especial que salió de Mérida
  • La aparatosa inauguración oficial de la línea se efectuó el 28 de julio de 1898: de la capital de Yucatán salió un tren con la locomotora “Mérida”, y de la capital de vecino estado salió otro con la locomotora “Campeche”, ambos a las seis de la mañana, deteniéndose ambos poco después de las diez horas en el kilómetro 82, en donde se reunieron las comitivas de las dos entidades, encabezadas por sus gobernadores General Francisco Cantón y D. Juan Montalvo

Para conmemorar tan importante acontecimiento se repartieron a los invitados unas medallas conmemorativas con la siguiente inscripción:

Anverso: “Inauguración del Ferrocarril Peninsular Yucatán Campeche. Julio de 1898
Reverso: “Apadrinó el acto el Sr. Presidente de la República D. Porfirio Díaz, representado por el Secretario de Estado, Lic. Joaquín Baranda”

El servicio hasta Peto se inauguró el 15 de septiembre de 1900, previas inauguraciones parciales en los principales lugares de la ruta conforme se fueron construyendo: Kanasín, Acanceh, Tecoh, Lepán, Xcanchacán, Hunabchén, Oxcutzcab, Tekax y Peto; la línea resultó con 153 km de longitud.

El 15 de septiembre de 1904 fue inaugurada la ruta Ticul pasando por Muna, con una longitud de 80 km.

Un tren especial fue puesto a disposición del antiguo concesionario Gral. Cantón y entró a la ciudad de Valladolid el 3 de febrero de 1906, siendo hasta el 4 de mayo del mismo año que se abrió el tráfico de esta línea de 181 km desde Mérida, presidiendo la inauguración D. Olegario Molina y D. Enrique Muñoz Arístegui, gobernadores en licencia e interino de Yucatán; el maquinista fue D. Carlos Castro Morales, y el conductor D. Felipe Carrillo Puerto, que años después fueron gobernadores del estado.

Por concesión al Gral. Cantón, en 1888 se trazó el ramal Dzitás-Tizimin; esta línea llegó a Espita el 3 de noviembre de 1907, siendo recibida con grandes festejos organizados por la Sociedad Progreso y Recreo.

Los 21 kilómetros de vía del ramal de Umán a Hunucmá fueron puestos al servicio público el 16 de septiembre de 1893.

El 7 de enero de 1912, a las ocho de la mañana, partió de la ciudad de Mérida el tren inaugural para Sotuta, en una línea con 80 km de longitud.

Fue hasta el 30 de noviembre de 1913 que se inauguró la línea hasta Tizimín con las consabidas ceremonias y con ello finalizó el periodo de construcción de Ferrocarriles en el Estado de Yucatán que duró 38 años como se dijo anteriormente.

En un principio los ferrocarriles se constituyeron en varias empresas que después se unieron en una: “Los Ferrocarriles Unidos de Yucatán” que durante 80 años, y tras soportar tantas vicisitudes de orden político, competencia desleal por los nuevos caminos carreteros trazados en paralelo a las vías del ferrocarril, económicos y, también hay que decirlo, mala administración y corrupción, lamentablemente se disolvió.

César Ramón González Rosado. | Bibliografía
Visto en | Ferroyuc

10 de julio de 2019

El diclofenaco aumenta la probabilidades de sufrir un infarto


Este analgésico utilizado para combatir fuertes dolores podría disparar las posibilidades de sufrir problemas cardiovasculares, tales como un infarto o un ataque cardíaco.

El diclofenaco es un compuesto activo que se emplea en medicamentos contra el dolor y la hinchazón perteneciente a la familia de los antinflamatorio no esteroide y que generalmente se expide en farmacias sin la necesidad de contar con receta médica.

Después de un estudio realizado en el Hospital Universitario de Aarhus (Dinamarca) y publicado en el British Medical Journal, se ha alertado sobre el uso de este fármaco.

Las advertencias fueron lanzadas en Dinamarca e informadas en el European Heart Journal: Cardiovascular Pharmacotherapy, para llegar a esta conclusión se tomaron en cuenta los historiales médicos de 6 millones de daneses adultos entre 1996 y 2016.

El estudio concluye que quienes toman este fármaco tienen un 50% más de posibilidades de sufrir un infarto o ataque al corazón que quienes no lo toman.  También se asoció a un mayor riesgo de hemorragia digestiva alta.

Los expertos recomendaron que la venta de diclofenaco debe ser exclusivamente con receta médica y que los medicamentos lleven una leyenda con los riesgos que implica el uso prolongado. Recomendaron llevar otro tratamiento para el dolor que evite el diclofenaco y probar con otros analgésicos.

La investigación también asegura que el aumento de los riesgos se aplica tanto a hombres como a mujeres de todas las edades y afecta en dosis bajas de diclofenaco. Por último, se asocia con un incremento de la tasa de muerte cardiaca.

9 de julio de 2019

Nino Schurter reclama su trono ganando la Copa del Mundo Vallnord 2019


Con la ausencia de Mathieu Van der Poel dio comienzo la segunda mitad de temporada en la Copa del Mundo XCO de Vallnord. Una Copa del Mundo que ha mantenido la emoción hasta unos metros finales en los que Nino Schurter ha ganado sufriendo como no lo habíamos visto.

Nino Schurter se hace con la victoria en la Copa del Mundo XCO de Vallnord 2019
Con Avancini en la primera posición, tras ganar el vierner el Short Track, arrancaba la Copa del Mundo de Vallnord. Semáforo en verde y el Campeón Francés Titouan Carod lograba entrar el primero en curva, seguido de Victor Koretzky, Nino Schurter y Henrique Avancini.

En los primeros metros de carrera Schurter sufrió una caída en una bajada lo que le obligó a parar unos segundos a enderezar su manillar. A su vez Avancini aprovechó una subida dura para lanzar un primer ataque e irse en solitario.

Durante la segunda vuelta el checo Ondrej Cink contactó con Avancini y ambos aumentaron la ventaja con respecto a Jordan Sarrou, tercero, y Nino Schurter, cuarto.

El italiano Gerhard Kerschbaumer, campeón aquí en 2018, era uno de los favoritos a la victoria pero al paso de la tercera vuelta no se le veía con buenas sensasiones y marchaba octavo a casi medio minuto de cabeza de carrera.

Fue en el transcurso de la vuelta tres, cuando Ondrej Cink aprovechó una subida en la que notó que Avancini estaba teniendo dificultades y aceleró el ritmo consiguiendo dejar atrás al brasileño. Mathias Flueckiger logró contactar con Schurter y ambos marcharon a la caza de Avancini. Kerschbaumer, con mejores sensaciones, luchaba por alcanzar a Shurter.

En la vuelta 4, Ondrej Cink siguió aumentando el ritmo cuando rodaba primero en solitario y tras él, ya estaba formado un grupo perseguidor con Avancini, Flueckiger, Schurter y Kerschbaumer. Pudimos ver como Nino Schurter tuvo que poner pie a tierra de nuevo, durante una de las bajadas técnicas, algo raro en una zona donde Nino es un especialista.

Pese a la ventaja de medio minuto que tenía Ondrej Cink, a falta de 3 vueltas la carrera estaba totalmente abierta y cualquier apuesta podía fallar.  


Antes de que terminara la vuelta 5 el checo Ondrej Cink dijo basta y llevandose la mano al pecho tuvo que parar en la zona de avituallamiento (parece que sufrió un sobre esfuerzo que se complicó con el calor). Con Cink fuera de juego la carrera quedó dividia en 2 grupos: a la cabeza Flueckiger, Avancini y Schurter, por detrás Gerardo Ulloa, Sarrou y Kerschbaumer. 

En el grupo de cabeza comenzaron los ataques durante la penúltima vuelta pero ninguno cuajó, e incluso hubo maniobras en subida que casi acaban con alguno de los favoritos en el suelo.

Comenzaba la última vuelta con todo por decidir y Nino Schurter no se lo pensó dos veces, atacó fuerte en la primera subida. Flückiger consiguió pegarse a su rueda pero Avancini sí se descolgó. En plena escapada, Mathias Flückiger dio un relevo a Schurter y ambos consiguieron abrir hueco con el brasileño.

Nino Schurter intentó sorprender con otro ataque en subida a Flückiger, pero este lo aguantó bien y le ganó la posición en bajada. Ambos llegaban juntos a los últimos metros de carrera y Avancini les pisaba los talones.

Antes de la recta de meta y al sprint, Nino Schurter atacó y esta vez sí fue la última. Nino Schurter ganaba la Copa del Mundo de Vallnord 2019, Mathias Fluckiger segundo y Avancini tercero.

Con este resultado Nino Schurter se hace con el liderato de Copa del Mundo seguido de Mathias Flueckiher y Mathieu Van der Poel. El mejor español de nuevo fue David Valero en la posición 15.

Resultados Hombres Élite Copa del Mundo XCO de Vallnord 2019
  1. Nino Schurter 01:19:34
  2. Mathia Flueckiger + 0:02
  3. Henrique Avancini + 0:12
  4. Gerhard Kerschbaumer +0:27
  5. Jordan Sarrou +0:45
  6. Jose Gerardo Ulloa +0:53
  7. Anton Cooper +0:53
  8. Anton Sintsov +1:19
  9. Victor Koretzky +1:23
  10. Ondrej Cink +1:31
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Descubren el chile habanero más picante, se llama ‘KISIN’ y es de Yucatán

Recientemente, científicos patentaron un chile habanero que se dice es "el más picante". Su nombre es 'kisin' que en maya significa 'diablo'.


MÉRIDA.- El Centro de Investigación Científica de Yucatán (CICY) obtuvo el título obtentor de una de las variedades de chile habanero que desarrollan (Capsicum chinense), registrada con el nombre de Kisin (diablo en maya).

Por su parte, el responsable de la Unidad Productora de Semillas del CICY, Eduardo Balam Uc, detalló que un título de obtentor, en el área de las plantas, equivale a una patente para un desarrollo tecnológico o invención.

Ese título también otorga el derecho propiedad intelectual a las personas físicas o morales que contribuyeron en la generación de nuevos conocimientos.

En este caso, explicó, investigadora de la Unidad de Bioquímica y Biología Molecular de Plantas del CICY, Nancy Santana Buzzy, fue la encargada, junto con Adriana Canto Flick y Susana Alejandra Avilés Viña, del trabajo de investigación y experimentación, para poder seleccionar, validar y registrar esta variedad de chile habanero.

Ese trabajo les permitió obtener el título ante el Servicio Nacional de Inspección y Certificación de Semillas (SNICS).

“El título de obtentor, le brinda al CICY la posibilidad de explotar los derechos de la variedad de chile habanero Kisin, por 18 años, tal como lo marca la Ley Federal de Variedades Vegetales”, precisó en entrevista.

La variedad de chile habanero Kisin del CICY se caracteriza por tener fruto de color rojo cuando está maduro y de color verde tenue cuando está inmaduro; con un peso de 13.81 gramos y de tres a cuatro lóculos; muy picante (670 325 en la escala Scoville).

El rendimiento de la planta es de 3.67 kilogramos y por sus características, se prefiere el uso de Kisin en la industria y para la exportación.

Por último, Balam Uc detalló que, hasta el momento, tres de las diez variedades registradas de chile habanero del CICY cuentan con título de obtentor: Mayan Ek, Mayan K´iin y, la más reciente, Kisin.

No obstante, destacó que se sigue trabajando para lograr obtener el mismo registro para el resto de las variedades de chile habanero que se han generado en el CICY.

Con información de Notimex
Visto en | Diario de Yucatan